Москва т. 89262707358 Александр | Санкт-Петербург 89110091428 Юрий

ПЕРЕСКОЧИЛА ЦЕПЬ?! НЕ ВЕРЮ! НЕ ВЕРИТЕ, ТОГДА ЗАБАВЛЯЙТЕСЬ.

Есть две народные забавы всех владельцев машин с моторами ЕА888 1.8-2.0 TSI (GEN.1-2)

Первая— Бесконечные смотрины в смотровое окошко на натяжитель, с подсчетом вышедших канавок (рисок). Все форумы завалены этими фотографиями.
Вторая-Проверка растяжения цепи в 93 группе через компьютер .

Моторы GEN.3 аналогично подвержены обеим забавам, но там есть свои нюансы с темой заслуживающей отдельного поста.

Первая забава . Описывать где находится заветное окно натяжителя думаю не нужно. Все и так давно знают.

Где находится кино и заветное окно. Смотрим в окно и зачастую видим там не то…

На моторы устанавливалось два типа натяжителей. Старого и нового образца.

Первый оказался с неудачной конструкцией. В процессе эксплуатации ударные нагрузки на шток натяжителя попросту ломали зубчики на штоке и фиксирующей собачке. Шток утапливался внутрь и происходило то самое страшное словосочетание –перескок цепи, со всеми вытекающими печальными последствиями.

Происходило это не всегда и не так часто как пугают многие. Одна часть владельцев прочитавшие сводку TPI VW 2025206-6 (проверка цепи ГРМ) смотрели в окошко натяжителя и считали канавки до 4. В большинстве случаев считали не правильно, как предписывает инструкция коленвал не крутили, ВМТ не выставляли. Далее выкладывали фото на форумах и после совета бывалых о наличии вышедших 4 канавок меняли привод ГРМ. Другие владельцы не подозревая о проблеме спокойно уезжали к пробегам 100+ и возможно потом меняли цепь с сопутствующими деталями. Ссылку на сводку TPI давать не буду, кому интересно найдут сами без проблем. Инструкция написана не совсем корректно и там есть противоречия, прочтение которых еще больше путает не подготовленных читателей. К примеру с самого начала там написано:

Да, на моторах у которых уже перескочила цепь, это конечно актуально. Прочтение инструкции не подготовленным пользователем порождает миф, а далее возникают вопросы из серии: «Скажите, у меня при запуске ничего не стучит не трещит не дребезжит, мне наверно пока еще рано менять цепь.» К сожалению устойчивый миф разносится начитанными экспертами в массы читателей, порождая в дальнейшем множество интерпретаций .

Смею вас ответственно заверить, что на исправных моторах ЕА888 1.8-2.0 TSI (GEN.1-2) к моменту необходимости замены цепи ничего не стучит, не трещит, не дребезжит.

Да, у некоторых других моторов VAG существуют проблемы посторонних звуков связанные с приводом ГРМ. Как пример ЕА888 1.8-2.0 TSI (GEN.3) цепь менять еще совсем рано, а мотор уже на малых пробегах начинает издавать различные звуки. Тут, как я писал ранее, тема которая заслуживает отдельного подробного рассмотрения.

Так, хватит отвлечений, вернемся к нашим забавам. У натяжителя старого образца просто в какой то момент (обычно при запуске) «отказывают тормоза», шток утапливается внутрь, цепь теряет натяжение иии…, И вот только тогда вы услышите стуки и прочие звуки, а в худшем случае:

И только в этом случае можно сказать, что цепь перескочила на достаточное количество звеньев цепи чтобы клапана встретились с поршнями.
Проблемный натяжитель мог приподнести свинью на любом пробеге и совсем не важно сколько зубчиков было на натяжителе.

Перескок цепи возможен только с натяжителем старого образца, по причине не удачной конструкции.
Поэтому, считать на нем риски дело не благодарное, да и пробеги машин до 2012 года выпуска уже давно ушли за 100000.
Поэтому, если у вас установлен натяжитель старого образца нужно заменить привод ГРМ невзирая на пробег.

Натяжитель нового образца

Конструкция фиксатора обратного хода надежна, в отличии от натяжителя старого образца. Начиная с этих номеров двигателей (Skoda, Seat, VW, Audi) завод изготовитель стал устанавливать натяжитель нового образца.
CAW_135390
CBF_106200
CCT_289558
CCZ_224768
CDA_307430

Посмотреть какой у вас номер двигателя можно на верхней пластиковый крышке ГРМ.

Бумажная наклейка

Фото с моей машины номер двигателя CDA 268468, что меньше чем 307430, а значит установлен натяжитель старого образуа. Поэтому на пробеге в районе 30000 я заменил привод ГРМ. Во избежание проблем описанных выше.
Как считать канавки нового натяжителя по TPI (проверка цепи ГРМ) опять не привожу, прокрутка коленвала и выставление ВМТ у многих вызывает сложности . Достаточно самой короткой ИНСТРУКЦИИ Более развернуто ЧИТАЙТЕ у Юрия spstrong360

Что касается мифов и повсеместного страха с перескоком цепи, отвечаю- перескока цепи с натяжителем нового образца не будет. Страхи и мифы, что это может произойти после 6 рисок ни чем и не как не обоснованы.

Тогда в чем состоит основной смысл замены цепи, если прескок, как мы выяснили, нам не грозит.

А все дело в работе фазорегулятора

Если совсем кратко, фазорегулятор нужен для изменения момента ПЕРЕКРЫТИЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью на всех режимах работы двигателя.
Подробно о этом можно почитать ТУТ и посмотреть ТУТ

Регулируемые фазы газораспределения позволяют вносить корректировки с учетом изменения частоты вращения коленвала и различного наполнения цилиндров смесью. Все это в результате дает следующие преимущества: — увеличение выходной мощности мотора — получение лучших показателей крутящего момента в более широком диапазоне оборотов — снижение выбросов СО — экономию расхода топлива — снижение шумности работы двигателя.

Наружная (зубчатая) часть фазорегулятора, где установлена цепь, не подвижна. Внутренняя, где находятся лопатки, жестко соединена с распредвалом и подвижна в обоих направлениях. Масло с различным давлением, поступает в камеры фазовращателя, происходит диаметральное смещение центральной части с распредвалом. Тем самым достигается регулировка момента перекрытия впускных клапанов. Что в свою очередь влияет на смесеобразование и «пластику» работы мотора в разных режимах. Если масло наполняет левую камеру лопатки крыльчатки и фазорегулятор поворачиваются в направлении максимального запаздывания закрытия впускных клапанов. Смещение лопаток влево возвращает распредвал в положение минимального запаздывания впускных клапанов, обеспечивая максимальный эффект крутящего момента на низких оборотах.

В процессе эксплуатации цепь растягивается и не подвижная (зубчатая) часть фазовращателя смещается вправо.

Смещение приводит к изменению положения фазовращателя, образно говоря уходят заводские установки. Внутренняя не подвижная часть фазовращателя смещается относительно наружной не подвижной части где установлена цепь. Дальнейшее растяжение цепи после 6 рисок (канавок) начинает влиять на корректность смесеобразования. Постепенно увеличивается расход топлива, теряется пластика работы мотора. Корректность смесеобразования во многом связана с таким понятием как температурный режим работы мотора. При не достаточной коррекции сгораемая смесь в определенных условиях может приводить… К чему? Многие скажут к детонации. Ну да, слово ведомое всем. Для появления детонации нужно собрать не один факторов воедино. А вот нагреть нагар на поршне и соответственно сам поршень получается замечательно. А дальше ускоренная деградация моторного масла, забитые масло съемные кольца и всеми вами любимое слово — МАСЛОЖОР.

Так, забыли про вторую забаву-просмотр растяжения цепи по 93 группе.

93 группа, нам показывает градус отклонения между коленвалом и распредвалом. Вроде все логично- удлинилась цепь- изменился угол. Только все забывают, что на этот градус еще оказывает влияние само положение фазорегулятора и соответственно распредвала. Уже многие начитанные эту затею называют косвенной диагностикой (по сути правильно) и советуют смотреть состояние натяжителя через смотровое окно. Почему можно туда даже не смотреть, я написал выше. Поэтому диагностика по 93 группе хоть и является способом проверки растяжения цепи, но показания во многом будут зависеть и от других факторов. На положение фазорегулятора и угол корректировки влияют множество факторов. Помимо основных, как положение распредвала и коленвала, скорости вращения и температуры двигателя. Существует зависимость от состояния и степени загрязнения датчиков участвующих в смесеобразовании. БОЛЬШОЕ влияние оказывает давление масла в двигателе, начальная и высокотемпературная вязкость моторного масла.

ОЧЕНЬ БОЛЬШОЕ ВЛИЯНИЕ ОКАЗЫВАЕТ СПОСОБНОСТЬ МАСЛЯНОЙ ПЛЕНКИ (МАСЛЯНЫЙ КЛИН) ВЫДЕРЖИВАТЬ ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНУЮ ДЕФОРМАЦИЮ.

Кстати, еще один сетевой миф прямо к продолжению темы масел : «я ездил в основном по трассе, поэтому моя цепь растянулась меньше, а ты толкался в пробке, поэтому растянулась больше»

В большей степени ваша цепь растягивается в зависимости от «качества», а точнее от характеристик моторного масла, которое вы применяете в двигателе. Режим эксплуатации при этом оказывает минимальное значение.

Цепь состоит из звеньев соединенных штифтами. Изнашиваются штифты и сами отверстия звеньев, поэтому цепь растягивается. Помимо способности масляной пленки выдерживать высокотемпературную деформацию большее значение имеет состав и количество противоизносных присадок в масле.

Важный параметр масла, это его способность удерживать высокотемпературную вязкость.
Как многие скажут — масло нужно для смазки. А не я скажу скорее о масляном клине между парами трения … Тут вспомнилась хорошая цитата:
«Как много слов мы говорим, но вот опять, в который раз, мы лишь невольно повторим слова, что сказаны до нас…»

Про масляный клин межу парами трения профессор Николай Павлович Петров еще сказал в 1883 году. А на Свердловской киностудии, заметьте во времена СССР, где образование было для образования, был снят учебный фильм «Подшипники скольжения»

Масляного клина как в подшипников скольжения в цепи нет, там в полном объеме работают противоизносные присадки. По подшипникам скольжения надеюсь посмотрите фильм выше и станет понятно — важный параметр моторного масла, который указывает производитель, это вязкость при 100С, сSt. Пониженную вязкость придумали для экономии топлива и чем она ниже, нет расход не станет еще меньше, у всего есть свой предел -Тем меньше будет плотность масляного клина между парами трения и соответственно меньшая защита от износа. Высокотемпературную вязкость моторного масла можно поддержать, например снизив температуру ДВС (как, об этом я напишу в другой раз). И опять же повторюсь, во всем есть баланс и мера. Некоторые современные моторы не рассчитаны, по мнению производителя, на повышенную вязкость. Масляные каналы могут быть узкими, а зазоры в посадочных местах минимальными. Хотя я это мнение практически не поддерживаю, особенно касательно моторов TSI . И вот почему-на этих моторах стоит насос высокого давления ТНВД который у всех, в большей или меньшей степени пропускает топливо в систему смазки, тем самым масло особенно низковязкое разжижается, что становится крайне опасным. Много случаев клина балансирного вала со стороны впуска от перегрева. Поэтому крайне важно полностью прогревать масло для полного испарения из него топлива. Короткие поездки не для этого мотора! Впрочем как и для всех остальных. Еще один важный параметр масла это HTHS, производитель никогда это значение не указывает. HTHS— это высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига. Читаем ТУТ и ТУТ

Поэтому я в большей степени отдаю предпочтение полнозольным маслам с хорошим пакетом противоизносных присадок с вязкостью не менее W40 . Опять же повторюсь, именно для мотора TSI первого и второго поколения, раз про них идет речь. А про энергосберегающие низковязкие масла читаем ТУТ

«Хорошие» и «плохие» масла останутся в разряде мифологем навсегда, хозяева денег с маркетологами совать свой нос в это нам точно не дадут. Что советует производитель-то и льем)) Обывателя пытающегося разобраться попросту завалят излишним выбором, разобраться в котором с нашим «ватным» образованием будет крайне сложно . Как в извечном споре «физиков» и «лириков» кто важнее. Все сейчас валится с перекосом на лириков — все через эмоции к потреблению… Поэтому сокращаем и получаем вывод — «УПРАВЛЯЙ МЕЧТОЙ»

Возвращаемся к нашим рискам (канавкам) на натяжителе нового образца.

Практика показывает, что 6 рисок будет в вилке пробега 100-120000. При этом если на пробеге 90000 у вас 6 рисок, то и на 100 и на 110000 у вас также будет 6 рисок . Ну может к пробегу 120000 седьмая и вылезет. А все дело в том, что цепь тянется не циклично, сначала растяжение идет активно, а потом замедляется. Арифметической последовательности растяжения цепи нет. Думаю потому, что она не резиновая — шутка)) Поэтому периодически мониторить окно, как советутют многие бывалые, совсем не обязательно.

На мой взгляд самая простая инструкция по замене цепи- проехал 100- 120000 км ., заменил привод ГРМ и забыл об этом на следующие 150000 км.

Возможно вспомнить придется, когда двигатель начнет неуемно потреблять масло и уже потребуется вмешательство)) А можно путем профилактики и не больших доработок сделать так, чтобы расхода масла не было, либо он был минимальным. Постараюсь найти время, напишу как.

Дополнительно по замене цепи ГРМ можно ПОЧИТАТЬ у Юрия spstrong360
СПИСОК запчастей для замены

Москва т. 89262707358 Александр | Санкт-Петербург 89110091428 Юрий

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.